无人机与民航客机相撞可从（cóng）两（liǎng）个方面（miàn）来规避：一是对无（wú）人机运行空域进（jìn）行限制（zhì）；二是构建无人机的（de）感知规避（SAA）能力。

一、 无人机运行空域的限制（zhì）

通过对无（wú）人机运行空域的限制，来降低无人机运行（háng）的风险，是目前（qián）世（shì）界各国的共识。欧洲航（háng）空（kōng）安（ān）全局(EASA)与美国联邦（bāng）航空（kōng）管理局（FAA）都做出了相（xiàng）关规定，比如（rú）在2015年EASA颁布（bù）的（de）规（guī）章制修订通知(A-NPA2015-10)《无人（rén）机运（yùn）营规章框架说明》中提出（chū），建议对某些无人机和运营区域（yù）授权（quán）使用地理围栏（lán）和识（shí）别技术。

所谓（wèi）地理围栏（lán）是指对一个无人（rén）机（jī）可（kě）以进入的空（kōng）域进（jìn）行（háng）自动限制（zhì）。原则上，该功能已经嵌入在一些商用无人机上。自动识别技（jì）术是指对执法实体的询问作出反应（yīng），并提供有关无人机，运（yùn）营商和运（yùn）营信息的能力。

说（shuō）明中还提议（yì），为了确（què）保（bǎo）安全，环（huán）保（bǎo），安保和隐私的安全，主管部门可（kě）以定（dìng）义“无人（rén）机禁飞区”，其中未（wèi）经批准不得擅（shàn）自进行（háng）任何（hé）运营（yíng）操作（zuò）；也可以定义“无人机限飞区”，其中无人机必须具（jù）备（bèi）功能使其易于识（shí）别并且提供空（kōng）域的自动限制的（de）功能，这类区域中无人机（jī）也要有（yǒu）一（yī）定的重量限制。民（mín）航机场一般都属于“无人机禁（jìn）飞区”的范畴。

FAA则（zé）是直接规（guī）定美国境（jìng）内的（de）禁飞区，而民航（háng）机场位列其中。FAA鼓励公（gōng）众（zhòng）向（xiàng）当（dāng）地执法部分举报未（wèi）授权的无人机运营，并帮助阻止这种危险的非法活动，同（tóng）时，对无人机黑飞的（de）执法权也（yě）下（xià）放（fàng）到了地方警察而非民航局方，节约了（le）FAA的局方资（zī）源。FAA现（xiàn）在每个月收到超过（guò）100个来自（zì）飞行员、公众和执（zhí）法人（rén）员的无（wú）人机（UAS）目击（jī）报告，并公布在其官网上。FAA借此发出（chū）了（le）一个明确的（de）信息，即在飞机、直升机和机（jī）场（chǎng）附近运营无人（rén）机是危险（xiǎn）的（de）和非（fēi）法的。未经（jīng）授（shòu）权的运营人可（kě）能（néng）会受到高额罚款和刑事指控。

二、无人机的（de）感知（zhī）规避（bì）（SAA）能力

目（mù）标探测是规避的基础，有人驾驶飞机的探测感（gǎn）知技（jì）术（shù）目前存在多种（zhǒng）不同的解决方案（àn），根据感知探测方式可以分（fèn）两类：一类（lèi）是（shì）所有航空器可（kě）通过共同的通信（xìn）链路（lù）共享信息，如（rú）TCAS 以及ADS-B 广播式（shì）自动相（xiàng）关监视系统等（děng）；另一类是的航空（kōng）器（qì）不发（fā）送信（xìn）号，只（zhī）能（néng）采用主动检（jiǎn）测的方法，如雷（léi）达等。但目前由于小型无人机受成本、重量、功耗等限制，无（wú）法采用有人机（jī）传统的感知规避系统。现（xiàn）今无人机（jī）主要采（cǎi）用（yòng）在无人机安装区域限制（zhì）芯片（类似（sì）于（yú）地理围栏（lán）），通过这（zhè）种（zhǒng）方法使得无人机（jī）无法进（jìn）入芯片内所限制（zhì）的区域。

对于（yú）轻小型（xíng）无人机而言（yán），实行完全开放而不进行监管，忽（hū）略其安全（quán）风（fēng）险是不可行的。此外（wài），对于此类风险，利用一些技术（地理围栏等（děng））是可（kě）以实现对其有效监（jiān）管的。因此，对（duì）轻小型无人机的监管来说，监管体系建设和落地、相关技术的发展和（hé）应用，对轻小型（xíng）无人机的安（ān）全管理是非（fēi）常（cháng）迫切的。

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