很多业外人士对飞（fēi）机发动机失效的不是很（hěn）熟悉（xī），有人（rén）可能会（huì）认为起飞时发（fā）动机失效必然会给飞机（jī）带来灾难性的后果！其实这是（shì）对（duì）飞机（jī）性能的误解，笔者就从飞机性能要（yào）求和飞行员应对（duì）处置的角度给大家做一个解释，希望大家解（jiě）除误解安心乘坐飞机！

    起飞（fēi）时的特点

    飞机在跑道上滑（huá）跑起（qǐ）飞至安全高度的过（guò）程中，飞（fēi）机速度从0加速到（dào）一定的（de）安全的速度，飞机的高度从（cóng）0增加到一定的高度，这些（xiē）都（dōu）依赖于飞机发动机的贡（gòng）献，发动（dòng）机单位时（shí）间内（nèi）提供（gòng）的（de）能量（liàng）越（yuè）多，也就可以在较短时间内达（dá）到安（ān）全的高度和速度，这要求发动机工作在尽可（kě）能大功率的（de）状态下，这个阶段（duàn）飞机高度低、速度小，如果碰上处于最大功（gōng）率（或者接近最大功率）工（gōng）作中的发动机突（tū）然失效，那（nà）么对于操作正确性和处置及时性都有一定的要求，当然专业飞（fēi）行员的日常训练完全可以满足这些要求（qiú）。

    起飞滑跑时（shí）发动机失效（xiào）与处置

    飞机在跑道上滑跑，一直到一个我（wǒ）们航空界所称的决断速度，如（rú）果飞机发动机（jī）失效，飞行员只需（xū）要在一秒（miǎo）种（zhǒng）之内识别（bié）加上还有两秒钟反应时间，然后（hòu）采取中止起飞的措施，飞机都可（kě）以安全的停下来。对于一般人来说，一两秒很短（duǎn），但是对于进行过（guò）专（zhuān）业训练的飞行员，这一（yī）两秒中（zhōng）足（zú）够（gòu）完成所有的中（zhōng）止起飞（fēi）措施。

    而（ér）如（rú）果飞（fēi）机速度超（chāo）过了这（zhè）个（gè）决断速（sù）度时，即使任何一个最不利（lì）的（临界）发动机失效，飞机也（yě）可以（yǐ）安全的加速起飞，然后（hòu）至少在离开跑道（dào）时达到35英尺（或者对于湿跑道15英尺（chǐ））的高度。也就是（shì）说，无（wú）论飞（fēi）机（jī）发动机在起飞过程中任何时候失（shī）效，飞行员都可以在（zài）速度（dù）小的时候把飞机停（tíng）下来；而在速度（dù）大的时候，超过（guò）决（jué）断（duàn）速度，跑（pǎo）道（dào）有（yǒu）可（kě）能就（jiù）不够飞机安（ān）全停下（xià）来了时（shí），飞行员（yuán）选（xuǎn）择继续（xù）起飞也是足够安全的！法规对飞（fēi）机（jī）的设计要求（qiú），这时候飞行（háng）员（yuán）只需用脚蹬不超过68公斤的力量，而且不需（xū）要（yào）任何特殊的（de）复杂（zá）的技巧，既可以完全轻松控制飞机方向。那么发动机失效后离开跑道（dào）平坦的区（qū）域（yù）是（shì）不是还是可（kě）以安全地爬（pá）过建筑物（wù）和小山等障碍物（wù）呢？回答是肯定的！

    离地后发动机失（shī）效飞机也是安全的（de）！

    飞机起飞后，或者（zhě）即使（shǐ）更早的决断速度之后发动（dòng）机（jī）失效（xiào）（发动机失效的时刻越往后飞机（jī）发动机获（huò）得（dé）的（de）能（néng）量越大，越容（róng）易操作（zuò）），从飞机设（shè）计和飞（fēi）行（háng）员（yuán）训练的角度来说，即使继续起飞也是很安全的！当一个临界的发动（dòng）机失效，即使飞机推力减少了50%，阻力增加了80%，综合（hé）起来使（shǐ）得飞机爬升能力下降（jiàng）很多，但是从飞机设计（jì）角（jiǎo）度来（lái）说，这时候飞机（jī）仍然即使在最大的（de）重量下，离开（kāi）跑道之（zhī）后，可以（yǐ）以不小于（yú）2.4%的梯度爬升到超（chāo）过（guò）至少所（suǒ）有的障碍物（wù）35英尺（chǐ）。然（rán）后飞机即使只有一个（gè）发动机，飞机仍然可以增加速度，把起飞时使（shǐ）用的增加升（shēng）力但是也同时增加（jiā）阻力的一个叫做“襟翼和（hé）缝翼”（也就是大家在起（qǐ）飞落地时在机翼前面和后面上伸（shēn）出去的那个象机翼延伸的装置，后面的叫襟翼，前面的有的（de）是襟翼有的是缝翼）的装置收起来（lái），仍然（rán）可以加速到安全的速度（dù），爬升到安全的高（gāo）度。对于决断速度之后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不（bú）需（xū）要超出一般能（néng）力的要求，按（àn）照（zhào）训练要求（qiú）合格的飞行员都可以（yǐ）安全操作飞机以不大于5度的坡度操纵飞机（jī）安全的完成单发起飞（fēi）、单（dān）发爬升、增（zēng）速收襟翼、爬升到安全的高度。

    起飞后需要（yào）躲避障（zhàng）碍（ài）物（wù）怎（zěn）么办？

    发动（dòng）机生效后（hòu），不（bú）能直线起飞离场，或者直线起飞要求爬升梯度很高而飞（fēi）机在（zài）一个（gè）发动机失效无法满足时（shí），就需要转弯躲避障碍物。这种我们通（tōng）常（cháng）叫做“EOSID”单发离（lí）场程序，这种程序的设计一般使用15度坡度的转弯，最大设计不超过25度，因为一般（bān）飞机在单发起飞时（shí），最（zuì）小能保证的速度也就仅（jǐn）仅可以支持最大25度（瞬（shùn）间可以15度）的坡度，超过这个坡度飞（fēi）机有失速的（de）可（kě）能。只有飞机速度增大到较大速度时，飞机才可以使用较（jiào）大的坡度转弯（wān），而（ér）对于（yú）起飞（fēi）后需要立（lì）即（jí）转弯的（de）飞（fēi）机，既要获（huò）取（qǔ）高度，又要（yào）增（zēng）加（jiā）速度，只（zhī）能（néng）在高度和速度中折中选择，哪个（gè）更重要，计算的时候（hòu）就要以（yǐ）哪个为决定因素。当飞机发动机（jī）失效时，如果转弯坡度过大，飞机就会（huì）很（hěn）容易失速（sù），而超过30度的（de）坡度后飞（fēi）机（jī）就已经很难（nán）控制，因（yīn）为（wéi）随着飞机坡（pō）度的增加，飞机（jī）的阻力也增加（jiā）、飞机连原（yuán）本的很小的爬升（shēng）坡度可能（néng）都维持不（bú）住，很有可能需要下降高（gāo）度来维持速（sù）度。所以飞行员（yuán）在发动机失效起（qǐ）飞过程（chéng）中几乎不（bú）可能主动使用大坡度转弯（wān），既没必要，也（yě）是相当危险。即（jí）使需要躲避障（zhàng）碍物，飞行员一般也不可能（néng）使用超过45度的坡（pō）度去飞行，这样飞机（jī）有（yǒu）可能直接失速坠（zhuì）地。

    目前的各种报道都显（xiǎn）示飞（fēi）机在（zài）起飞2分（fèn）钟（zhōng）后机长宣布“MAYDAY”，从行业的角度做一（yī）个解（jiě）释（shì）！飞（fēi）行的最基本的要（yào）求是，当飞机出现不正（zhèng）常（cháng）情况时飞行员必须（xū）做到（dào）“飞行、导航、通讯”，这个基（jī）本常识是，首先飞行，控（kòng）制好飞（fēi）机速度高度航向之后也就是说，当飞机（jī）处于可控状态时、然（rán）后再计划飞（fēi）机往哪里怎么（me）飞，也就是所谓（wèi）的（de）导航；最后，等飞机可（kě）控之后，然后也有计划的意图之（zhī）后（hòu），再宣布“MAYDAY”，通知（zhī）管制员飞（fēi）机（jī）所（suǒ）处（chù）的危险（xiǎn）状态是什么，机长的（de）意图是什么，需要怎样的援救等（děng）等。所以一般意义（yì）上说，并不是一（yī）有状况就立即宣布“MAYDAY”的。而（ér）且“MAYDAY”并不一定就是发动机（jī）失效（xiào），而仅仅是通（tōng）知所有在同（tóng）一个频率的飞机和管制员（yuán），自己的飞机（jī）有了（le）紧急（jí）的状（zhuàng）况，需要其它飞机（jī）不要干（gàn）扰，有（yǒu）可能是发（fā）动机失（shī）效、失火、机长失能（néng）、电力（lì）、液压、增压等（děng）等紧急情况（kuàng）。（来（lái）源：民航资源网）

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